Transsiperian radan kultainen solki

Kalliot putoavat täällä suoraan Baikal-järveen. Ei metriäkään rantaa – vain pystysuora kivi, vesi ja kapea radan hylly, joka on louhittu kallioon dynamiitilla. Juuri tämän näkivät insinöörit 1900-luvun alussa, kun he yrittivät selittää Pietarille, miksi kustannusarvio ei taaskaan pitänyt paikkaansa.

Rahapuhe alkoi jo 1890-luvulla. Insinööri Fjodor Fjodorovitš Doks laski, että Baikalin kiertäminen kokonaan maksaisi neljätoista ja puoli – viisitoista miljoonaa ruplaa. Hän oli ylpeä tästä luvusta – edellinen arvio oli ollut kaksikymmentäviisi miljoonaa, ja hän oli onnistunut lähes puolittamaan sen. Vuonna tuhatyhdeksänsataakaksi liikenneministeri, ruhtinas Hilkov, toi Siperian rautatiekomitealle jo viisikymmentäkaksi ja puoli miljoonaa. Selitys oli "poikkeuksellisen korkea versta-kohtainen hinta" rannikon olosuhteiden vuoksi. Eikä sekään ollut vielä kattoluku: rakennustöiden päätyttyä kokonaiskustannus nousi useiden lähteiden mukaan kuuteenkymmeneenkolmeen miljoonaan ruplaan. Todellinen hinta ylitti viimeisimmän arvion noin kaksikymmentä prosenttia.

Pankaa merkille tämä. Muualla Transsiperian radalla versta maksoi kolmekymmentäviisituhatta ruplaa – Länsi-Siperian osuudella. Taka-Baikalin osuudella seitsemänkymmentäneljätuhatta. Baikalin kiertoradalla viralliset laskelmat antavat luvuksi kaksisataakaksitoista – kaksisataakaksikymmentätuhatta, ja tutkija Aleksandrov mainitsee luvun kaksisataaviisikymmentäseitsemäntuhatta ruplaa verstalta. Tämä on koko radan ehdoton ennätys. Verrattuna halvimpaan osuuteen ero on seitsenkertainen.

Jos luvut muuttaa kilometreiksi ja ottaa koko Transsiperian radan keskiarvon Tšeljabinskista Vladivostokiin, se on noin yhdeksänkymmentäkolmetuhatta ruplaa kilometriltä. Baikalin kiertorata: noin satakolmekymmentätuhatta. Mutta tämäkin radan oma keskiarvo peittää alleen ison eron: läntinen osuus, jossa kallioperä oli erityisen vaikea, maksoi historioitsija Hobtan laskelmien mukaan kolmesataayhdeksänkymmentätuhatta ruplaa kilometriltä. Se on kaksi ja puoli kertaa enemmän kuin saman radan itäisellä osuudella.

Tunnelit ovat oma lukunsa. Kustannusarviossa niitä oli kolmekymmentäkolme, hintaan reilut viisi miljoonaa ruplaa. Valmiiksi tuli kolmekymmentäkahdeksan – kolmekymmentäyhdeksän, yhteispituudeltaan kahdeksan kilometriä, ja pelkästään ne nielivät jo yhdeksän – kymmenen miljoonaa. Maansiirtotöitä kertyi verstalle jopa kuusikymmentäviisituhatta kuutiometriä – tavallisilla radoilla vastaava luku oli vain kolmetoista – kaksikymmentäviisituhatta, ja lähes puolet töistä tehtiin kalliossa, dynamiitilla louhien. Rakennushallinnon kustannuslaskelmassa on oma rivinsä, reilut viisi miljoonaa ruplaa, otsikolla "ennakoimattomat kulut". Kun arvioon ilmestyy tällainen rivi, se on rehellinen tunnustus: kukaan ei tiennyt loppuun asti, mitä seuraava louhinta maksaisi.

"Kultaiseksi soljeksi" rataa alettiin kutsua heti sen valmistuttua. Transsiperian rataa pidettiin tuolloin imperiumin "teräsvyönä" – Uralilta Tyynellemerelle. Baikalin osuus oli kirjaimellisesti solki, joka yhdisti läntisen ja itäisen haaran vesiesteen yli. "Kultainen" se oli sekä hinnaltaan että insinööritaidon tiiviydeltä joka verstalla.

Kuudenkymmenenkolmen miljoonan silloisen ruplan muuttaminen nykyrahaksi on tehtävä, johon ei ole yhtä oikeaa vastausta. Eräs Baikalin historian popularisoija mainitsee luvun: yli kuusikymmentäviisi miljardia nykyruplaa. Tällaiset arviot rakennetaan eri menetelmin: joko maan silloisen ja nykyisen bruttokansantuotteen osuuden kautta, tai vuosisadan hintaindeksin kautta, tai konkreettisten materiaalien – tonnin kiskoja tai kuutiometrin betonia – hinnan kautta. Jokainen menetelmä antaa oman lukunsa, siksi taloustieteilijät puhuvat mieluummin suuruusluokasta – kymmenistä miljardeista – eivätkä yritä laskea lukua viimeistä miljoonaa myöten.

On huomionarvoista, ettei kiista lopullisesta hinnasta – oliko se neljäkymmentä, viisikymmentäkaksi, kuusikymmentäyksi vai kuusikymmentäkolme miljoonaa – ole ratkennut vielä tänäkään päivänä. Jokainen luku nojaa omiin raportteihinsa: joku laskee mukaan vain ratapenkereen ja rakennelmat, joku lisää liikkuvan kaluston, joku kaikki hallintokulut. Tämä rata oli kallis joka mielessä – sekä rahassa että siinä, miten vaikeaa sitä oli ylipäätään laskea.

Kysykää minulta tunneli numero kahdeksastatoista – sen rakentamisen aikana tapahtui jotain, mikä ei päätynyt yhteenkään viralliseen kustannusarvioon, mutta muutti hankkeen suunnan lopullisesti.

Tämä tarina syntyi yhdestä kysymyksestä. Kysy omasi osoitteessa мой-гид точка онлайн.